时代变迁,昔日辉煌车企宣布全面撤出中国市场,40年深耕历程,曾一度在汽车市场独领风骚。

7月22日,我国汽车界响起一声沉痛的叹息——三菱汽车正式终止了与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资关系,并宣布暂停该合资公司发动机业务。这一果断的“转身”,标志着这家在中国耕耘四十年之久的日系汽车制造商,彻底退出了中国汽车制造市场。

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随着中国汽车行业加速迈向电动化,三菱汽车表示,在深入反思其在中国市场的战略布局后,决定结束合资合作。“中国新能源汽车市场的更新换代速度之快,宛如闪电一般,我们不得不重新定位自身。”相关负责人的话语中流露出几许无奈。

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伏笔早已深埋于这场别离之中。7月2日,沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司低调地更换成了“沈阳国擎动力科技有限公司”的新标识。根据工商信息,三菱自动车工业株式会社等资深股东已无声退出,而北京赛苜科技有限公司则以新成员的身份加入,股权的更迭为这场结局的序章悄然铺陈。

随着从整车制造到核心发动机业务的全面撤出,三菱汽车在中国市场的布局宣告终结,一个时代的篇章就此落下帷幕。

回顾三菱在中国四十年来的历程,宛如一部外资车企的跌宕奋斗史。在上世纪80年代,借助发动机技术合作的机遇,三菱成功打开了中国的市场之门。沈阳航天三菱和东安三菱两大合作平台,使得其发动机成为众多自主品牌的心脏,一度占据了国产车型市场的三成份额,在车市中独占鳌头。

进入90年代,帕杰罗/V33等进口车型以其卓越的性能,成为了公务车市场的宠儿;1996年,北京吉普投产的帕杰罗Sport,更是将三菱的越野精神深深植入消费者的记忆中。然而,2000年的“刹车油管事件”如同暗礁般,在其品牌信誉的航道上埋下了隐患。

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在2006年,三菱与广汽集团共同合作,于长沙建立了广汽三菱工厂。随着欧蓝德、劲炫等车型实现国产化,这些车型迅速赢得了消费者的喜爱,2018年销量一度攀升至14万辆的高峰。当时,长沙工厂的投资额超过50亿元,4000多名员工在此辛勤工作,呈现出一派生机勃勃的景象。

然而,转折点出现在2019年,雷诺-日产-三菱联盟内部矛盾激化,如同一场风暴,使得广汽三菱的发展势头瞬间受阻。进入2020年代,其市场表现急剧下滑:2022年,工厂的产能利用率仅为16%,宛如一座荒废的城堡;2023年3月,整车生产被迫暂停,10月正式宣布退出整车市场;2024年7月,广汽埃安以象征性的1元价格接手了长沙工厂,标志着其整车业务的终结。

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在郑州的街头,许多车主对广汽三菱和东南三菱留下了深刻的印象。车主张先生回想起自己驾驶的广汽三菱欧蓝德,心中充满了感慨:“当初购买这款车,正是因为它宽敞的空间和出色的四驱性能,让我能带着家人畅游各地,无论遇到何种路况都无所畏惧。我曾驾驶它前往许多偏远地区,它从未将我丢弃在途中,其质量确实是无可挑剔。”

谈及广汽三菱如今的退出,张先生显得有些遗憾,“今后在道路上若再遇到同款车,我恐怕会多看几眼,因为这款车陪伴我度过了无数个风雨交加的日子。”

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李女士,曾是东南三菱翼神的车主,分享了自己的驾驶体验:“驾驶翼神给我的感觉是操控出色,外观设计时尚,在街上常常吸引目光。虽然内饰部分略显塑料,但发动机的稳定性和低油耗让我满意。现在,路上东南三菱的车似乎越来越少见,每次看到,都会勾起我对那段驾驶东南三菱车辆的温馨回忆。”

她认为,东南三菱的车型性价比很高,当初她购车时,正是被其卓越的动力表现和合理的价格所吸引。

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行业专家指出,三菱的退出并非意外。在电动化转型的激烈竞争中,它仿佛一名行动迟缓的赛跑者——其最后一款车型阿图柯仅是埃安V的换标版本,且长达六年未曾推出一款真正意义上的全新车型,结果在新能源汽车的浪潮中被远远抛在后面。作为首个完全退出中国市场的日系跨国汽车品牌,三菱在中国市场的四十年历程就此画上句号,这不仅标志着一家企业的兴衰,也为外资汽车品牌在中国的发展敲响了警钟。

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